NEW YORK - Un segnale d’allarme aggiuntivo. Per avvisare i piloti in fase di decollo se il sistema elettronico anti-stallo ha qualche anomalia. Sarebbe questa, oltre a una revisione di tutto il software nel giro del prossimo mese, con nuovi training per tutti i piloti, la risposta che Boeing starebbe valutando assieme alla Federal Aviation Administration, per migliorare la sicurezza dei suoi velivoli a medio raggio 737 Max 8 e 737 Max 9, costretti a terra dopo il divieto al volo emesso dalle agenzie regolatrici dell’aviazione civile in tutto il mondo.
Un bando successivo ai disastri aerei di due 737 Max 8s che si sono verificati a distanza di pochi mesi: l’incidente del volo 302 Ethiopian Airlines il 10 marzo, ad Addis Abeba (157 morti), e quello del volo 610 Lion Air il 29 ottobre 2018, a J
Un bando successivo ai disastri aerei di due 737 Max 8s che si sono verificati a distanza di pochi mesi: l’incidente del volo 302 Ethiopian Airlines il 10 marzo, ad Addis Abeba (157 morti), e quello del volo 610 Lion Air il 29 ottobre 2018, a Jakarta, in Indonesia (189 morti), entrambi avvenuti durante le fasi del decollo.
Sicurezza come optional
Un errore dei sensori che misurano l’angolo di incidenza (denominato Aoa) dell’aereo in
tempo reale nel sistema anti stallo Mcas (che sta per Maneuvering Characteristics
Augmentation System), il controllo elettronico dell’assetto del nuovo aereo che ha un
motore più grande e potente e che consuma meno, ma spostato in avanti rispetto ai modelli
precedenti. Secondo un rapporto preliminare il sistema di controllo elettronico Mcas si
sospetta sarebbe dietro al repentino cambio di direzione del naso del volo Lion Air durante
il decollo, nel primo schianto in Indonesia. E i primi rilievi sul volo Ethiopian Airlines
suggeriscono che un problema simile nel sistema di sensoristica e software Mcas potrebbe
essere avvenuto nel secondo incidente. Il gruppo di Seattle avrebbe deciso di aggiungere un
segnale di allarme ulteriore nelle cabine di pilotaggio degli aerei 737 Max accanto a quelli
già esistenti. La luce avvisa i piloti se i due sensori Aoa che misurano l’angolo di attacco
dell’aereo danno indicazioni diverse. L’allarme aggiuntivo era già prevista tra gli
allestimenti degli aerei ma come optional. Andava pagato a parte. Nella prima versione del
listino del 737 Max il costo variava dagli 800mila ai 2 milioni di dollari a seconda
dell’allestimento. Molti optional sono legati a comodità delle sedute, spazio dei bagni e così
via. Ma non mancano quelli sulla sicurezza. Ad esempio l’impianto anti incendio del 737
Max di base non copre la parte dei bagagli. L’autorità americana Faa l’ha autorizzato. Ma
l’omologa agenzia giapponese ha dato il via libera all’acquisto dei nuovi aerei Boeing da
parte delle compagnie giapponesi solo con l’impianto anti-incendio nella versione
“rinforzata”. Lo stesso discorso per la spia d’allarme aggiuntiva sull’assetto durante il
decollo. Non tutte le compagnie aeree, nell’era dei voli low cost, hanno deciso di
richiederla. Non c’era nei due 737 caduti, mentre è stato richiesto come allestimento
standard da gran parte delle compagnie americane che lo hanno comprato e non hanno
(quasi) mai avuto problemi: in realtà ci sono stati cinque casi di segnalazioni alla Faa da
ottobre di incidenti sventati per i problemi con il controllo elettronico, per fortuna risolti
una volta che il pilota ha disinserito il sistema. Ora con molta probabilità il segnale di
allarme aggiuntivo diventerà di serie sui 737 Max, secondo una fonte vicina al dossier
riportata dai media americani. Verrà montato su tutti gli aerei. Il portavoce di Boeing non
ha rilasciato dichiarazioni. Ma Randy Tinseth, vice president del marketing degli aerei
Boeing in un incontro a Londra con gli investitori ha detto di avere molta fiducia nel
processo di revisione che Boeing ha attivato sui 737 Max. «Conosco la disciplina e il rigore
con cui vengono portati avanti la progettazione e la produzione dei nostri aerei»
